9月7日，日本首相石破茂宣布决定辞去自民党总裁职务，按日本政治制度有关规定，其首相任期也将终结。据《朝日新闻》7日报道，高市早苗、小泉进次郎等多人均有意“争夺大位”。而高市早苗、小泉进次郎也被认为日本极右势力政客代表。
此前7月22日，美国总统特朗普宣布，美日就关税达成“史上最大规模贸易协议”。协议内容包括：美国将日本输美商品关税从25%降至15%；日本则大幅开放汽车、大米等市场，并承诺向美投资5500亿美元，美国可获90%的投资利润。
(美日领导人会晤 来源：路透社)
白宫透露，日本还将购买100架波音飞机，增加75%的美国大米进口，并把涉及美企的国防开支从每年140亿美元提高至170亿美元。
日本首相石破茂称关税降至15%已属最低水平，但日本民众普遍批评政府牺牲农业和汽车产业利益，“单方面让步过多”。经济再生担当大臣赤泽亮正在白宫庆祝“完成任务”的照片也引发舆论反弹。
2024年中以来，美日贸易关系陷入新一轮紧张博弈。美国前总统特朗普卷土重来，在贸易上对日本施加前所未有的高压措施，被媒体形容为对盟友的“经济霸凌”。特朗普政府以美日巨额贸易逆差和市场准入不平等为由，要求日本作出重大让步，包括增加自美进口、扩大对美投资等。
其中，日本汽车产业首当其冲：美国指责日本每年向美出口数百万辆汽车却几乎不进口美国产汽车，扬言若日本不大幅削减顺差，将对日本汽车祭出高关税惩罚。
2025年4月初，特朗普不顾谈判僵局，动用“232条款”以“国家安全”为由，对进口日本汽车及零部件加征25%关税（在原有2.5%最惠国税率基础上叠加）。这一下日本支柱产业遭遇重创，高关税措施实施后仅数月就令日本汽车业损失惨重：丰田汽车预计因关税损失高达100亿美元。
有分析测算，如果25%的汽车关税长期化，日本国内汽车产出将下滑，可能造成约13万亿日元（相当于日本名义GDP的2%以上）的经济损失，并殃及约558万相关就业。特朗普的关税大棒让日本别无选择，只能硬着头皮重新回到谈判桌，以求避免更严重的经济震荡。
在压力下，美日从2024年底起展开密集谈判。日本政府一方面强调日企对美投资和就业贡献，尝试通过扩大在美投资、协助美国发展造船业和稀土供应等方案来说服美方取消关税，另一方面又因国内政治压力不敢贸然对美让步过多。
2025年7月，日本迎来参议院选举，执政自民党在选战中因农产品市场开放等问题饱受批评。选前日本顶住美方压力未立即妥协，但选举尘埃落定后态度有所软化：新任首相石破茂在7月下旬表示将以落实日美贸易协议为施政优先，并于8月底密集派遣谈判代表赴美达成突破。
终于，经过赤泽亮正等高官十余次飞赴华盛顿的协商，特朗普于9月4日签署行政令宣布美日达成贸易协议，正式将对日本整车及零部件的关税从27.5%下调至15%，于命令发布7天后生效。这标志着持续一年的美日贸易战暂时偃旗息鼓，双方进入协议落实的新阶段。
然而，此次协议的缔结方式和内容引发各界关注：在国际舆论看来，美国先挥舞关税大棒、后以部分减税为诱饵迫使日本就范，此举充分暴露了传统盟友关系中利益失衡的一面，被不少媒体批评为美国对日本的经济胁迫。
特朗普政府此次对日施压主要集中在两个方面：一是高关税极限施压，二是要求日本以实际经济利益换取关税豁免。
首先，在关税方面，美国出手即重拳：对日本汽车及零部件征收25%的惩罚性关税，将总税率推高至27.5%。这一前所未有的高关税几乎封堵了日本汽车的主要出口市场。
美国是日本汽车最大的海外市场（日本2024年对美汽车出口约137万辆，占对美出口总额逾1/4），特朗普的举措无异于“釜底抽薪”。
面对这根关税大棒，日本政府多次公开表达强烈遗憾并请求美方豁免，却收效甚微。美国总统则以国家安全和贸易不公平为由强硬回应，并暗示如果日本不让步，将考虑进一步提高关税税率至30%甚至35%，显示出毫不妥协的态度。
（特朗普 来源：香港电视台）
与此同时，美方在谈判中开出详尽的交易清单，要求日本以 “真金白银” 的方式弥补美国利益。根据9月协议内容，日本对美国作出一系列具体承诺，包括：
1、关税让步：接受美国对几乎所有日本输美产品征收15%的基准关税，其中对整车及零部件执行15%的特殊税率（由先前27.5%降至15%）。虽比最初威胁的25%有所降低，但15%的税率仍是原先2.5%的6倍之多。美方强调日本获得的是对美存在顺差国家中“前所未有的低税率”。
2、巨额对美投资：日本政府承诺在美投入高达5500亿美元，用于由美方指定的项目和领域。据白宫官员透露，这笔投资将通过日本政府相关机构提供的贷款和担保等方式落实，用于在美国建立包括半导体、医药等关键产业供应链项目。美方官员举例称，特朗普可选择某半导体工厂由日本资金建设并出租经营，其收益美日按9:1分成。尽管日方文件删除了此前“90%投资收益归美国”的表述，但协议明确投资项目由美国政府挑选，日本的资金实际由美方掌控。
3、扩大采购美国产品：日本同意每年增购价值 80亿美元 的美国农产品和其他商品，包括玉米、大豆、化肥、生物乙醇等。其中引发关注的是，日本承诺将美国大米进口量在现行配额基础上提高 75%，以回应美方对日本“大米市场不开放”的指责。此外，协议规定日本将允许符合美国安全标准的美制汽车在日本销售时免于额外测试认证。
4、大型贸易订单：日本宣布向美国波音公司采购 100架 客机，并在防务领域追加采购美制装备，使每年对美防务支出从 140亿美元 提高到 170亿美元。通过增加飞机和军备订单，日本在贸易之外也满足了美国制造业和军事工业的利益关切。
通过关税施压与利益交换并举，特朗普政府迫使日本接受了上述不对称条件。美方宣称此协议让日本大幅开放了汽车、农业等市场，美国商品将获得更公平待遇。特朗普更将之标榜为对盟友谈判的重大胜利，称美日贸易开启“新篇章”。然而日本国内和国际舆论对此褒贬不一。
日本不少专家直言，美国先将关税锚定在25%的高位，再让步至15%制造“胜利”假象，其手法属于谈判中的“锚定效应”。对于日本来说，输美关税从原本2.5%暴涨至15%，实际依然是一种严重冲击，只是相对最糟情况略有缓解而已。
更有甚者指出，美国要求的5500亿美元投资由其指定用途，相当于让日本出钱替美国发展产业基础，却几乎不让日方分享收益，这种“只许出血不准分羹”的安排令日本政府颇为尴尬。正如有评论所说，此次协议带有明显的强制色彩，是美国对日经济霸凌的典型案例。
美国高关税的连续敲打使日本汽车产业一度到了生死关头。汽车是日本对美出口的核心，每年对美出口值约7.2万亿日元，占日本对美出口总额的三分之一以上。25%的惩罚性关税实施后，日本整车厂商利润大幅跳水：丰田汽车被迫下调全年盈利预期，称仅关税一项就令其本财年净利润减少约4500亿日元（约合30亿美元），预估全年损失可能高达1.4万亿日元。
（关税对日本汽车产业影响 来源：日报华侨报）
一些规模较小、没有海外生产基地的厂商更是难以招架。供应链空心化的阴影开始笼罩日本制造业——瑞穗研究所等机构警告，如果高关税长期持续，企业为规避成本将被迫将生产转移出日本，造成国内产业与就业的大量流失。面对空前挑战，日本政府和汽车企业迅速采取了一系列应对措施：
政府斡旋谈判：日本政府将汽车关税议题置于谈判首位。首席谈判代表赤泽亮正前后十余次赴美磋商，在社交媒体上感慨谈判过程“复杂艰辛”，几度接近破裂边缘。7月谈判僵局期间，特朗普扬言提高关税税率、甚至准备将日本“晾在一旁”，日本方面一度选择拖延等待国内选举结果，以争取时间。
不少官员表态不会在关税谈判中牺牲农业等核心利益，试图稳住国内民意。然而选举过后局势逼人，日本最终以在农产品和投资上让步换取汽车关税下调。石破茂首相事后强调“对美贸易谈判已取得阶段性成果”，称15%的税率是“对美顺差国中最低的”水平，试图将其包装为一项胜利来平息国内批评。然而日本媒体普遍认为，这只是避免了最坏情形，与真正的公平仍相去甚远。
提价与市场变化： 由于关税推升了进口车成本，日本车企普遍上调了美国市场售价。调查显示，自关税开征以来，三菱在美新车平均提价达2403美元，为各品牌中涨幅最大；斯巴鲁平均涨价824美元，列第三。相反，一些美国和韩国品牌则趁机降价促销。
新车涨价导致部分美国消费者转向二手车市场：专家指出，不少原本考虑购买3万美元级别日系SUV的消费者，将被迫退而求其次选择三年前的二手车。美国汽车经销商的数据也印证了这一点——随着新车价格攀升，美国二手车交易量显著增加。
为了维护市场份额，日企在定价上也更加谨慎：例如马自达仅将2026款Mazda3轿车起价上调400美元，但相比2022年款已累计上涨近20%；斯巴鲁甚至干脆取消了部分车型的低配版本，以拉高平均售价。可以预见，即便关税降至15%，对成本和价格的压力仍长期存在，日系车企在美定价和车型策略将持续受到掣肘。
经历上述调整后，日本汽车产业终于暂时缓了一口气。随着9月美日协议生效，美国对日本整车及零部件关税回落至15%，相比之前惩罚性税率大幅降低。丰田、本田等龙头企业的进口车型成本压力有所纾解，竞争力得以部分恢复。
不少日本业内人士将此形容为“渡过至暗时刻”，认为美日贸易战的缓和为产业赢得了调整喘息的机会。然而业界也清醒地认识到：15%的关税水平在历史上仍属高位，中小车企的困境远未解除。以斯巴鲁、马自达、三菱为代表的二线厂商，其三家在美年销量加起来还不到丰田一半，对美出口依存度高而抗风险能力较弱。在15%的关税下，它们仍需面对提价后市场份额流失的难题。
美国对日本步步紧逼的经贸压力，也在一定程度上牵动着中国的利益。从中国供应链的角度看，这场变局可谓挑战与机遇并存：
一方面，中国作为全球制造业中心之一，不可避免地受到美日供应链博弈的波及。美国推进对华“去风险化”（de-risk）战略，要求盟友减少对中国供应链的依赖，这对日本亦产生影响。近年来日本配合美国的经济安保政策，开始对部分关键环节进行供应链调整。
（日本关于关税报道 来源：明报）
例如日本政府提供补贴鼓励企业实施“China+1”策略，将部分生产从中国迁回日本本土或转移至东南亚等地。据统计，2020–2022年间日本经济产业省（METI）资助了543个生产回迁或转移项目，涵盖医疗设备、汽车零部件、电子和半导体等领域。此举旨在降低日本对华供应的高度依赖，以防范地缘政治风险。
在汽车产业链方面也出现类似趋势：为满足美国《通胀削减法案》（IRA）关于电动车补贴不得含“中国制造”成分的规定，日本车企在面向美国市场的供应链上不得不尽量剔除中国产零部件。这意味着中国对日本及对美汽车零部件出口可能面临萎缩压力。换言之，美国对盟友的施压，客观上加速了日企供应链从中国部分抽离的进程。
然而另一方面，供应链重组也为中国企业创造了“曲线”融入的新契机。日本企业为了降低成本、维持竞争力，在美国和本土受限的情况下，开始更加依赖中国供应链来巩固其在第三方市场的优势。典型案例是丰田汽车近期在东南亚供应链的重大调整。丰田决定在其海外最大生产基地泰国更多采用中国零部件供应商，以对抗成本上升和中国车企竞争压力。
据《日本经济新闻》报道，丰田已牵线促成泰国最大的本地零部件企业森密集团与中国芜湖跃飞新型吸音材料公司合资，于2025年1月在泰国成立合资工厂，为丰田供应汽车内饰等零件。这是日本车企首次主导引入大型中国零部件企业进驻其海外供应链，被日媒称为“日企供应链的重大转折点”。丰田计划2028年前后在东南亚推出新款多动力电动车型，并明确将采用中国厂商零部件，目标是将成本比以往降低30%。
此外，丰田还敦促其泰国的日系一级供应商更多采购中国的模具和树脂材料（如浙江凯华模具、金发科技树脂等），以整体提升性价比。促使丰田如此大胆“拥抱”中国供应链的背景，是中国新能源汽车在东南亚的快速崛起。以泰国市场为例，今年1–5月日系车市占率已降至71%（此前长期维持90%以上），而中国汽车占比攀升至16%。
中国新能源车凭借价格优势正步步侵蚀日系车的传统根据地，倒逼日企反思其高成本供应体系。面对价格战压力，日本厂商发现中国零部件供应商的成本普遍比日企低20%～30%。在此现实下，包括丰田在内的日本企业不得不放下身段，主动拥抱更具成本竞争力的中国供应，以扭转劣势。
区域供应链的整合趋势也在加强。美国试图联合盟友对华“脱钩断链”，但东亚区域内产业联系反而更加紧密。2022年RCEP生效后，中日首次建立直接自由贸易关系，双方零部件贸易关税逐步下降，为深化供应链合作提供了制度保障。最新数据显示，截至2025年7月，东南亚已成为日企海外供应链布局最密集地区：约有2770家日资汽车零部件厂商在东盟落地，数量远超进入中国的2090家和北美的1630家。
其中泰国一国拥有约3100家汽车零部件供应商，日资企业占约1400家，中国企业约190家，后者相比2017年底增加了4倍。大量中国零部件厂商近年来抓住机遇进入泰国、越南等地设厂，嵌入当地汽车产业链，为包括日系整车在内的各方提供配套。
这实际上形成了一个“中国制造+东南亚组装+日本整车品牌”的新模式。一些日本业内人士担忧，这意味着日系供应链主导地位的削弱；但从区域经济视角看，这种重新分工将提升亚洲供应链整体韧性，降低对欧美市场的过度依赖。
编辑：管一
