11月20日，由《中国汽车报》社有限公司主办，亚洲清洁空气中心支持的绿色货运新路径研讨会在北京召开。以下为参与本次活动的嘉宾观点已均经过本人审核确认，供您参考使用。

中国汽车报总编辑桂俊松在致辞中表示，在政策引导与市场驱动的双重作用下，绿色货运正逐步迈向实践落地的关键阶段。运输结构调整持续深化，多式联运体系不断完善，有效降低了公路货运的不合理负荷；新能源货运车辆加速普及，从城配物流的轻卡、微卡，到干线运输的重卡，新能源化进程不断提速；数字化管理手段广泛应用，货运平台通过智能调度优化路径、减少空驶率，大数据分析为运力匹配提供精准支撑，这些技术创新正在重塑货运物流的绿色生态。

北京物流商会会长、北京菜篮子工程有限公司董事长田明表示，轻型货车绿色化已从概念推广迈入落地深耕阶段，形成了三大典型实践方向，一是能源结构转型，新能源车辆加速替代传统燃油车；二是运营模式创新，降本增效与绿色减排协同发力；三是技术赋能提效，数字平台驱动全链路减排。从实践成效看，轻型货车绿色化转型成功的关键，在于构建了“政策引导、企业主体、技术支撑、产业链协同”的生态体系。田明总结出三大关键经验：一是政策“组合拳”打通转型堵点，二是企业“链主”作用激活生态活力，三是产业链协同突破技术与资源瓶颈。

亚洲清洁空气中心环境项目主管王悦以钢铁行业为样本，深入剖析了短途重载场景清洁化转型的实践路径与潜力空间。她表示，钢铁行业不仅具备规模化替代的巨大潜力，在技术适配性提升与经济性改善的双重驱动下，其转型经验更可复制推广至更多行业的短途重载场景。

针对行业关注的经济性问题，王悦表示，目前通过优化能源支出，中小电量车型的经济优势可以充分发挥；加速换电车辆和换电站规模化发展，将有助于“车电分离”模式的换电车型形成长期可持续的经济优势。同时，若能通过差异化的交通管理措施（如差异化总质量限值）缓解“亏吨”问题，电动重卡经济性还将迎来进一步的提升。此外，系统化推进补能网络健全、车辆运营效率提升、价值服务体系完善，将助力多个场景的规模化转型。

城市物流配送场景：轻型货车绿色转型的多元探索

北京物流商会会长、北京菜篮子工程有限公司董事长田明

新能源轻型货车正在从概念推广进入落地生根阶段，但在实际运营中仍面临多重挑战。电池续航、载重限制和补能设施不足制约了运营效率，特别是在北方冬季，续航缩水直接影响配送可靠性。他建议从三方面突破：强化场景适配，开发针对冷链、商超等细分场景的定制化车型；加快换电标准统一，推动跨品牌共享；完善成本分担机制，通过电池银行等模式降低企业初期投入。

能链车联总经理、能链渠道总经理王启晨

能链作为平台型企业，在新能源转型、绿色转型中扮演着重要角色。能链采用轻资产运营模式，不直接建桩，而是通过找桩、合作等方式，解决信息极度封闭的问题。能链的城市经理遍布全国，能够快速找到干线运输中的补能点，满足客户需求。能链主要服务于主力厂、网络运营平台、运营车平台及企业客户等，通过线上化服务积累数据及合作。呼吁更多企业与物流平台与能链合作，共同搭建连接器，提升整体运转效率。合作是推动市场发展的关键，差异化合作更有利于市场蛋糕的做大。

万纬物流华北运输负责人董延峰

对于物流企业而言，核心在于降本增效。降本方面，政策补贴与车辆补贴是关键，当前物流企业正从车辆采买模式逐步转向以租代购，以此降低成本。增效方面，续航问题尤为突出。物流企业需与车企、能源供应商建立联动协同机制。通过价格补贴、充电桩建设、加氢站布局等方面的合作，为物流企业提供更多资源与支持。此外，还需改变过去依赖三方车队或他人联系车辆的模式，建立更加紧密、高效的联动协同体系，共同解决细节上的问题，推动物流行业的绿色、高效发展。

北汽福田奥铃事业部客户总监田素森

从市场现状来看，氢能源在轻小卡领域的渗透率颇为可观。这一增长态势，一方面得益于市场降本增效以及物流费用的降低，从而激发了对氢能源的需求，再加上国家政策补贴的推动；另一方面，产品投放与定制化发展也起到了重要作用，新产品的推出契合了更多场景需求，大电量产品在市场上的占有率也相对较高。作为车企，处于客户端与供应商中间的关键联动位置，因此针对新能源未来市场，一方面要降低组织运营等重要成本；另一方面，保险问题影响较大，需加以重视。此外，还需要通过提供维修电池资质等服务方式，降低物流企业成本。

江淮商用车营销事业部行业分析师穆天宇

江淮凭借在轻型货车领域及城配场景多年深耕，积累了庞大的保有客户群体基盘与完整的客户数据体系，为企业转型构筑了坚实基础。为助力客户降低全生命周期成本（TCO），提出以下三方面政策建议：一是扩大补贴范围，将当前仅针对中重型货车的补贴延伸至轻型货车包括蓝牌轻卡，助力淘汰高排放燃油车，激活轻卡电动化市场。二是补贴覆盖上下游，既扩大县域充电桩等补能设施补贴，也通过政策引导降低新能源货车保险费用，破解续保难题。三是环保法规标准政策包容多元技术路线，国七标准制定时给予混合动力的排放标准一定弹性和宽容度，推动新能源产品向特殊地区尤其是高寒、高原、广域等地区的普及。

短途重载运输场景：新能源重卡应用成效初显

四川港荣能源集团宜行绿电公司总经理樊华

基于运营实践提出，新能源重卡推广需要建立全周期服务体系。运营补贴比购车补贴更能激励实际使用；精准建站比盲目布局更有效益；电池回收渠道保障影响车辆残值；碳价值量化能形成正向反馈。这四个环节构成完整闭环，为行业建立了可持续发展的商业模型。

冶金工业规划研究院环保中心主任刘涛

在钢铁行业短途新能源重卡的应用方面，前期推广速度迅猛，大规模推广在国内基本无太大障碍。最大挑战在于向其他行业推广，关键在于解决非大型连续工业生产企业的基础设施建设和运营问题，以及明确车队投资和运营主体。关于下一步发展，建议政策层面应保持稳定，出台政策时可适当放缓节奏，避免仓促出台导致政策变化过大。未来新能源重卡应用的场景拓展，更需要政策促进更多资本和渠道参与，比如建立一个类似于滴滴、淘宝的大平台，整合各种资源，推动全社会新能源大面积推广。随着市场参与者增多，竞争将促使行业整合，最终形成统一趋势。因此，商业模式创新将是未来推动新能源重卡发展的核心因素。

金鼎重工有限公司副总经理鉴庆国

金鼎重工在2022年就完成了中短距离及厂内清洁运输的转变，当时面临的挑战主要是车辆从国六向新能源的更换，涉及更换数量和资金投入等问题。但作为先行者，金鼎重工后来成为了受益者，作为首家民营企业享受到了政策红利。作为钢铁企业 A 级企业，金鼎重工有责任做好清洁运输转型。清洁运输不仅限于电能，还包括氢能、铁路运输等。目前，公司正在逐步尝试中长距离，特别是 300 - 500 公里路径的运输，尤其是一些非主干线，因为这些线路既无铁路又缺乏统一充电补能设施，这是后续需要配合推进的工作。目前金鼎重工已实现80%的清洁运输，后续将继续坚持，为蓝天保卫、绿色货运贡献金鼎力量。

邯郸市占卫汽车服务有限公司总经理杨占卫

在重工业企业环保标准被不断提升的大环境下，电车的普及已成为不可逆转的潮流。我们公司积极响应政府号召，与武安钢铁厂合作的车队已基本完成了向电车的转型。鉴于政府对水泥厂、钢铁等重工业企业实施了严格的环保监管措施，明确要求运输车队必须达到既定的环保标准，我们作为直接运营车队的企业，在筛选合作车型时，始终秉持车辆适配性与成本效益并重的原则。概括而言，我们在挑选车型与电池时，会全面权衡运输路线特性与成本控制需求。为了稳固并深化与钢材企业等长期合作伙伴的关系，我们紧跟时代步伐，及时对车队进行升级换代。

中长途干线运输场景：技术路径多元化发展

荣程新能集团荣程智运公司总经理涂安利

氢车通过冬奥会的整体呈现到国家燃料电池示范群的建设，核心设备及技术国产化率达到了90%以上，正从示范期向商业化运营期过度。与电车相比，从车辆全生命周期及降碳维度上具备高效率、补能快，此外伴随液氢技术的不断迭代和发展，未来在构建可再生资源-氢-电协同方向，长续航里程、零排放方面具备优势。氢面向三北（东北、西北、华北）运输场景来看，氢车明显优势。同时电动车在冬天续航会大幅下降，而氢车则不受影响。此外，国家能源安全、交能融合方面，希望政府以“宜氢则氢，宜电则电”角度统筹区域能源消纳与安全，因地制宜综合考量。

清华大学环境学院副教授张少君

中长途干线作为新兴业态，面临诸多挑战，需要政策、技术、市场三方面共同发力。例如，长途运输的定义、比例及市场规模需要明确，且不同区域、行业差异大，难以一刀切，需要创新性研究和设计支持。此外，大城市面临空气质量持续提升的压力，移动源深度治理需求迫切，但电动化转型中建站成本高，如北京、上海等地价昂贵，扩电容难度大，政策需在此方面寻求突破，降低服务费，减轻用户负担。

上海启源芯动力营销总监盛辉

关于中长途技术路线，需先明确中长途定义，重卡场景复杂，需考虑具体场景如煤炭、港口、快递快运等，以及运输距离、地域等因素。重卡物流行业对成本和效率要求极高，目前重卡在资源性运输、高频短途场景渗透率已近35%，600公里以上新能源化拐点已至。未来三到五年，技术路线将多线并存。重卡产品方面，厂家投入和布局方向多样；补能设施需兼顾投建与低成本。同时，电动化方向众多，车厂也已推出气电、油电产品。建议开展示范性干线试点，并给予政策补贴。