对于全国大部分地区的人来说，2019年的春天有些冷，同样感受到“寒冷”的，还有国内二线快递公司;不同的是，后者还能等到春天么?

　　其实，国内快递市场日益激烈的竞争和行业洗牌的加快，近两年每况愈下的二线快递公司，进入2019年没有摆脱困境的迹象——

　　安能物流破掉曾经被寄予厚望的快递业务，将“安能快递”更名为“安锐快运”，转战快运市场;

　　国通快递也陷入业务暂停，加盟商退网的困境;

　　已经“暂停部分业务”，声称是为了“战略调整”的如风达，目前还面临着新股东撤资的风险;

　　当下，全行业都在问，“下一个会是谁?”“二线快递还有机会么?”

　　的确，马太效应的弱者恒弱的理论预示着它们即使活下来，也是如履薄冰的夹缝中求生。但现实中也不乏草根逆袭成霸道总裁的励志故事。

　　或许我们应该换种更积极的问法——“二线快递公司的机会在哪里?”

　　事实上，国内的二线快递品牌，也不全在走下坡路，不乏活得不错的。从它们身上，或可为部分二线快递企业找到逆袭之路。

　　行业集中度仍有上升空间

　　当2017年国内几家大型快递公司陆续登陆资本市场之时，就有分析人士指出，二线快递公司的“好日子”到头了。

　　事实也证明了这种预判。对二线快递公司来说，没有最坏、只有更坏。马太效应和丛林法则叠加下的行业洗牌，已经开始，但远没有结束。

　　资源和资本不断向头部企业集中，进一步提升着行业集中度，现在暂时安全的二线、甚至一线快递公司，稍有不慎就会轰然倒下。

　　(1)从行业集中度来看，2018年顺丰、三通一达和百世快递合计贡献了超过了366亿件快递包裹，占全国业务量的72.2%。国家邮政局的数据显示，2019年2月的CR8为81.3%。

(中美日快递市场集中度对比 数据来源：各公司财报、日本国土交通省官网、国家邮政局官网)

　　与美国、日本等发展国家相比，我国快递行业的集中度有很大的上升空间。有数据显示，2017年美国排名前三的快递公司(USPS、UPS和FedEx)，市场份额占比90%;2017年日本快递企业的三甲(雅玛多、佐川急便、日本邮政)的市场占有率超过93%。

　　这意味着，随着我国快递行业市场集约化程度的提升，留给中小快递企业的生存空间会越来越小。

　　(2)从头部企业的增速来看，2017年我国快递行业告别了持续多年的超过50%的增速，回落到28%;2018年的快递业务量同比增速为26.6%。

　　不过，通达系快递企业2018年业务量的同比增速明显高于行业平均水平——中通37.1%，韵达49%，圆通31.6%，申通31.1%，百世快递45%。

(2018年头部企业业务量增速均高于行业平均水平)

　　这一势头延续到2019年。今年前两个月全国快递业务量增速为21.9%，明显低于圆通、申通和韵达的增速。

　　有高于临界线的，必然有在临界线之下的，二线快递公司应该属于后者。

　　(3)从规模化成本来看，从上述两方面看，至少在业务规模上，两者的差距将越来越大。在规模效应明显的物流行业，业务规模与成本成反比，且低成本有利于企业进一步扩大市场份额，两者形成良性循环。

　　以韵达为例，其快递业务量近几年快速增长，出色的成本控制能力功不可没。从2013年至2017年，韵达的快递运输成本由1.93元/票降至0.94元/票，中转成本则由0.69元降至0.42元/票。

　　如果说价格是快递企业在一线抢占市场份额的重要手段，那么是成本就基层网点拓展市场的底气。二线快递公司在这方面很难与头部企业掰手腕。

　　从三个角度来看，在头部企业强势扩张的阴影下，二线快递企业，在传统快递领域的生存空间已经很少，并还将进一步萎缩。

　　不过，二八定律注定了二线快递企业的未来不只有黑暗。任何一个市场，大部分份额被少数的大企业瓜分，但总会给中小企业留有一定的生存空间。

　　转战大包裹市场是救命稻草?

　　大型快递公司将向综合化转型，中型快递公司向专业化转型，小型快递公司向个性化转型，这在业内已经达到共识。

　　二线快递公司可以归到中型快递公司一类，向专业化转型。换种说法，避开头部企业的优势明显的传统快递这个赛道，根据自身资源优势选择其它细分市场——比如说大包裹市场。

　　去年10月，安能快递更名安锐速运前就宣布战略升级，未来一年将产品结构的重心转向大包裹。

　　“大包裹”最初是优速快递提出的，为了避开与一线快递的正面交锋，寻找差异化发展的策略。目前优速快递在二线快递公司中算是活得不错的。这与其大包裹策略不无关系。

　　但大包裹不可能包治百“病”，也不是所有二线快递公司的救命稻草。

　　一是，先下手为强。优速快递转战大包裹市场较早，不仅获得先发优势和提升了品牌的认知度，更易获得资本的青睐。

　　有媒体报道，今年年初，优速获得普洛斯数亿元的融资。而不到一个月之前，优速刚刚获得共计20亿人民币的银行授信总额。在此轮融资前，优速已经获得A轮、A+轮和B轮融资。

　　二是，稳步推进大包裹战略。是资本看好大包裹这种模式也好，是对优速快递充满信心也罢，在资本的助力下，优速不仅挺过了“资本寒冬”的考验，还能在二线快递在生死线苦苦挣扎之时，有条不紊地推进大包裹战略。

　　2018年，优速“330限时达”已经完成了在全国99个城市的全境覆盖，并实现了92%以上的兑现率和近30%的全年业务增幅。2019年，优速将在此基础再增加30个城市，服务范围拓展至129城。

　　更为重要的是，2018年12月，优速已经开始盈利了。这必将极大提振资方的信心。

　　三是，大包裹市场巨头环伺。即便如此，优速快递董事长余联兵今年年初发出了“寒冬下活下去是最高目标”的感慨。

　　在掌链看来，这是一个企业家应该具备的危机意识。相对于市场集中度较高的传统小件快递市场，方兴未艾的大包裹市场不仅市场规模庞大，且随着电商渗透率提升，有很大的上升空间。不过，越来越多的企业已经入局，残酷竞争的大幕已经拉开。

(大包裹即将迎来爆发期)

　　除了谋求转型的优速、德邦及安能外，竞逐这一市场的企业还可分为三种类型：

　　快递跨界者，这类型企业比较有代表性的是中通快运和韵达快运;

　　零担细分者，这两年大包裹受到各方追捧，但是业内没有一个准确的定义。在此之前，传统零担企业的产品中，从公斤段来看，就有与大包裹类似的产品，可以归到小件零担之列，如安能的mini小包，壹米滴答的壹米小件等。百世快运今年明确提出了全面发力电商大件。

　　渠道转型者，比较典型的是海尔日日顺物流。电商大件中，家具、大家电是比较常见的。渠道商凭借资源优势，迅速切入这一市场，打造系统化的大件物流服务能力。

　　与“金主”优质资源深度融合

　　这是二线快递企业另外一条“生路”。当下，命悬一线的二线快递公司，都不同程度地存在资金链断裂的风险。

　　被青旅物流收购的全峰快递，没有恢复“元气”，后期没有大笔资金的投入是一个不可忽视的原因;转型开拓新业务时，国通快递暂停原有业务，是为了节约成本。

　　选择投靠(被收购)“金主”，至少可以避免因资金链断裂而突然“死亡”。被红楼集团接手后的国通快递，发展之路并不顺畅，但至今仍能屹立不倒，背后有红楼集团的不断“输血”。

　　救急不救穷。依靠“金主”接济毕意不是长久之计，二线快递公司需要充分利用“金主”的资源，与其深度融合，逐步恢复自身“造血”能力。

　　有专家曾指出，国通快递目前的困境，一方面与快递市场的大环境和行业发展趋势有关，另一方面缘于其没有好好利用通达系较为欠缺的红楼集团的百货和商贸资源。

　　与国通相比，速尔快递凭借差异化的定位和“金主”的资源协同，寻得了一块立锥之地。

　　(1)差异化的市场定位。速尔快递的市场定位是“企业件+零担快递”，坚持服务B2B市场，以企业、工厂为核心客户群体，以“3-100KG”为核心重量段。

　　从产品的公斤段看，不仅与主打电商大件的德邦和优速存在交叉，而且与快运企业日益细分的产品重量也重合。但重点是速尔快递主打2B市场，与2C电商大件的物流快递企业不在一个赛道上。据说，速尔90%以上的货量来自企业客户。

　　不走寻常路的不止速尔快递。跨越速运发展之初，业务就定位在高端重货空运，并只做B2B大客户。

　　(2)与母公司资源联动。避开与头部企业正面交锋，并不是速尔快递能“活”下来的全部理由。相比之下，与母公司——友和道通集团资源联动和紧密协作或许是主因。

　　去年8月，速尔快递高调宣布进军国际货运市场，推出国际空运、国际快递及全球邮政小包业务。当国内大多数二线快递公司不要说拓展国际市场，连国内的一亩三分地还有些自顾不暇时，速尔快递“走出去”的底气在于，友和道通的资源整合优势和自有航线、跨境电商配送等平台优势。

　　●在运力资源方面，友和道通拥有13架大中型全货机，其中3架B747-200，7架A300-600，以及租赁的3架B747-400;

　　●在国际航线方面，友和道通已开通深圳至马来西亚吉隆坡、伊朗霍梅尼，武汉至比利时列日等城市十余条国际货运航线及三十余条包机航线;

　　●在资源整合方面，友和道通已成功与马来西亚邮政、中国邮政、卢森堡邮政达成战略合作，并正在与俄罗斯邮政、芬兰邮政、土耳其邮政进行相关的业务商讨;

　　●在跨境配送方面，友和道道的自有车队，加上以陆运车队为核心的立体运输体系和100多个大中型仓储转运中心，覆盖国际30多个城市、国内2000多个县市。

　　在此之前，2018年4月，速尔快递推出了“堡垒计划”，为了提升网点的经营综合实力和抗风险能力。速尔快递方面明确表示，友和道通将给予大力支持。