“在主动、被动安全方面，从工程师的角度，我们需要时间来慢慢实现自主或者自动化的驾驶。环保方面我们更重视燃烧系统、能量的减少，以及纯电动车等等我们都有准备。”康睿凡说。

　　另一家零部件巨头法雷奥集团中国区总裁毕诺则表示：“中国的吉利汽车[-0.25%]在新车宣传上将我们列为有价值的宣传点，这表明供应商给他们带来了价值。中国的很多客户，也用法雷奥的品牌来做推广和宣传。”

　　确如其所言，吉利汽车在推出新帝豪及B级车博瑞时，曾邀请包括博世、法雷奥、大陆集团等众多供应商代表前去助阵，以证明产品的“高端”，而法雷奥为该车提供了大灯照明部分的零部件。

　　法雷奥传统强项在于照明技术，也包括发动机冷却系统、离合器等，而目前其将关注重点放在了舒适性与驾驶辅助系统方面。法雷奥本次着重展示了自己的一项尖端驾驶辅助技术：直觉驾驶技术。这项技术针对目前联网汽车所装载的传感器，法雷奥有一整套标准的关于传感器的技术，通过超声波、红外探测、雷达技术、激光扫描等技术组合，能够把所有的汽车整合到一个解决方案里面去支持客户。

　　德尔福中国区总裁杨晓明亦表示，今年3月，德尔福在美国实现了横跨美国15个洲的自动驾驶汽车测试，全程长达5000多公里，99%的情况下采用全自动驾驶模式，“这次前所未有的尝试是德尔福追求创新的又一个进步”。他提到，由德尔福中国的研发团队主导开发的产品和技术，累计获得了300项以上的专利，其中包括智能泊车辅助系统，车辆偏导辅助系统，而这些系统都属于全自动驾驶范畴，此外还包括高压连接系统、车用多媒体管控中心等。

　　另外，在F1方程式赛车领域，马瑞利公司以为法拉利、玛莎拉蒂等知名赛车队提供无线传输、视频流高速储存交流等技术而知名，该公司负责人此前接受记者采访时表示，他们计划将在赛车领域积累的技术推广到民用车领域。

　　未来5年-10年，整车厂与零部件企业的关系将会迎来深刻变革。“这是一定会发生的。”长安汽车总裁助理兼采购部部长李新强告诉记者。

　　长安汽车作为目前国内自主汽车品牌中的领军者，通过前几年不断整合全球优质资源才有了今天的行业地位，这背后离不开与广大的本土零部件企业和国际零部件供应商的共同合作。

　　过去十多年汽车行业经历了高速增长的井喷期，整个汽车产业链条均是以汽车厂家的高增长为核心，以速度和规模为推动力向前发展。“过去都是以整车厂为核心，没有重视供应商的声音和诉求，而随着市场的增速放缓和竞争的加剧，供应商与整车厂的矛盾逐步激化。供应商抱怨价格低，设计变更太频繁，计划不准确，而汽车企业也指责供应商降本困难、质量差、响应速度慢，这些问题不光是中国品牌有，合资品牌也有。”李新强说。

　　究其原因，他认为，是汽车企业把供应商当成乙方的惯性思维导致，汽车企业把供应商停留在单向的命令性的管理方式上，缺乏与供应商的沟通、理解和信任，这势必会降低供应链的协同效应，削弱产品的市场竞争优势。因此，要改变这种管理模式，就要从供应商管理转变成供应商关系管理，从对供应商单向命令的管理转变为双向协同的关系管理。

　　事实上，随着汽车行业增速放缓，主机厂开始从追求速度和规模向追求技术与品质转变。如前文所述，零部件企业早已纷纷提前布局了研发技术，同时为了在竞争中胜出纷纷将追求技术与品质作为目标。“协同关系”，是各零部件巨头频繁提及的一个关键词。

　　“20-30年前，在欧美以及日本，也发生过从高速增长向低速增长的变化，这是非常正常的。现在大家都有很好的机会，主机厂也会做非常棒的事情，跟主机厂进行融合和协同，在很多国家都能做到。我们到底能够多快地使用这些资源是一个问题，与主机厂商的协同关系非常重要。”毕诺表示。

　　而根据法雷奥的看法，全球80%的汽车增加值实际上都来源于零部件的供应商。法雷奥将自身定位为汽车企业的系统供应商和解决方案的供应商，与整车厂的关系是合作伙伴。而未来，希望与厂家构建一个平台去生产不同的汽车，希望作为供应商有越来越少的平台，这样就可以最大化地提供更好的解决方案。