第一物流全媒体4月27日讯（微信：cn156news ）
早在2016年，有关部门就已明确了2016-2020年新能源车补贴“退坡机制”，一直以来都有观点认为，补贴“退坡机制”机制对于新能源车产业而言无异于当头棒喝，甚至会使新能源车产——自然也包括电池产业产销量会出现大幅下降，那么，新能源车是否真如预期那般热度骤减呢？
看着装的流行趋势要看当季的时装周，那么看车市的流行趋势就要看车展，作为车市的“流行风向标”，两年一度的上海国际车展已经接近尾声，回顾本届车展众多新品悉数亮相，而新能源车型无论在乘用车领域还是商用车领域，都已俨然成为不可或缺的一部分。
2800万销量
纯电商用车占不到“零头”
据统计，2016年全年我国实现汽车（含商用车）销量2803万辆，居全球首位。而新能源汽车总体销量仅为50.7万辆，占市场主体1.8%。
另一方面，商用车销量为365万辆，其中纯电动商用车销量为15.2万辆，约占商用车总体销量的4.2%，而在汽车整体销量中仅占比0.5%。
从数字层面我们不难看出，即便新能源车产销量连年来均呈爆发式增长，但远未达到市场饱和，无论是整车还是与之相关的动力电池产业均仍存在很大的发展空间。
“只推不前”
纯电动车到底贵在哪？
国家推广的力度不小，制造企业的热情不低，纯电动车型的推广为何依旧这么难？我们说原因在于续驶里程、在于故障率、在于充电难、在于成本高。
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① 大头成本都在电池。而“成本高”可以说卡着新能源车产销两条路，而这成本高则主要高在了电池上。
我们知道，纯电动汽车主要由电池、电机、电控系统三部分组成，而其中电池成本可占到总体售价的30%—50%，有些甚至可以超过60%，如果电池成本得以下调，新能源车的购车成本势必也会随之下降。
业内人士告诉记者，电池成本居高不下是新能源产业发展所必经的过程，而一旦在电池成本方面有所突破，新能源车的电池成本则有望大幅下降。
上汽跃进EC100新能源物流车
② 电池能量密度过低。电池的储能由其能量密度决定，目前，我国多数电池能量密度均只在90WH/kg上下徘徊，能够达到110Wh/kg的电池产品少之又少，一方面在于电池生产技术有待提高，另一方面则在于从成本角度来看，当下能量密度高的电池制造成本也会较高，这一原因应该是目前电池能量密度低的主要诱因。
2017年，新能源车补贴首次将电池能量密度纳入标准当中，将“电池容量大小、能量密度水平、充电倍率”等因素综合以确定车辆补贴标准。如此一来，无疑将倒逼相关企业提高自身技术水平。
③ 产业规模尚待提高。另一方面，从文章开端几组数据我们已经得出结论：新能源产业依然面临极大的发展空间。
而当新能源产业发展到一定规模，且相关技术逐步跟上后，分摊到各个产品的成本就会降低，也可从很大程度上使新能源车的购车成本有所下降。
江淮帅铃i3纯电动轻卡
纯电动要生存
不靠补贴靠什么？
① 结构优势很明显。前文已经提到纯电动车型的主要组成部分为电池、电机以及电控系统，相比于传统燃油车所必须的发动机、离合器、变速箱、传动轴、驱动桥等部件，势必在成本啊方面有绝对优势，且维修保养也更加便捷。因此，我们可以想象，当电池成本得到缓解后，纯电动汽车的市场才会迎来真正的爆发。
但是业内人士告诉记者，这“真正的爆发期”仍需时日，而在此之前，我们难道只能依靠补贴吗？
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② 自身技术必须硬。记者通过走访一些新能源整车企业发现，补贴退坡机制已经开启，“骗补”手段也难以维持，单单依靠补贴度日实在难以长久，在电控、电池层面拥有自主技术才是目前企业需要关注的问题。
“我们深刻地认识到纯电动车的发展绝对不能依靠政府补贴。”一位多年从事新能源车制造的企业负责人告诉记者。
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③ 居安思危有必要。目前，我国的新能源车产销量位居世界首位，但“新能源大国”过渡到“新能源强国”才是我们发展的方向。而要与稳固地位，单凭数量取胜也无法笑到最后，唯有使技术强大。
业内人士表示，一些国际大牌目前对于新能源车的态度大都是‘只做不推’，目的自然在于维系自身的燃油车市场。而一旦他们的新能源车大量推出，对于国产车而言无疑又将带来很大的冲击。
结束语
我们的汽车工业发展落后发达国家60年，追了60年，而对于新能源车而言，我们同样都站在起跑线之上，且推广力度远大于其他国家，这就需要我们居安思危，以技术领先为目标，而非绞尽脑汁如何获取更多补贴。
技术！技术！技术！这大概是本文出现最多的字眼，电池技术、造车技术这些是新能源产业发展至关重要的部分，补贴作为一种刺激手段存在，意在扶持、刺激产业发展，而非豢养硕鼠的食粮，只一味补贴不强调进步，对政府、对新能源产业自身都无丝毫益处。
