按照目前排放标准：柴油叉车是汽车的40倍。柴油机采用《非道路机动车辆排放第二阶段标准》，汽车采用国五标准，颗粒物单位是：g/kwh, 与使用时间和发动机功率呈正相关。

　　叉车使用时间（8小时工作/天）至少是家庭轿车（2-3小时/天）的2.5倍以上，排放亦如此。

　　由于叉车用于装载和搬运重物，叉车大部分时间是大扭矩，大功率运转，排放经常达到峰值；而轿车通常都是小功率运转，只有急加速、爬大坡等时候，排放偶尔才达到峰值。 峰值持续时间占使用时间的比值，叉车达到70%，而轿车仅在20%左右。 因而在计算排放数量时，须加一个增排系数1.25。非道路国I和国II柴油机排放标准分别于2007年和2009年生效，颗粒物限值分别为1和0.8；国六汽车排放标准即将生效，颗粒物限值0.01. 是柴油机的1/80。因而，我们可以认为市场保有的柴油叉车的颗粒物排放应该是轿车的100倍以上。即100万辆柴油叉车的颗粒物污染相当于1亿辆家庭轿车。

　　1953年沈阳电工机械厂按照苏联产品仿制成功了我国第一台2吨蓄电池搬动车。但经过60多年的发展，国产中高端电动叉车的核心部件诸如电控、电机等依然需要进口。随着北京凡己科控公司自主核心技术的国内首个电动工业车辆电控系统的面市，国内电动叉车核心部件技术进一步趋向成熟。国产柴油内燃叉车在1958年大连叉车制造，已有半个多世纪的历史，且占国内超过80%的比重，技术已非常成熟。但因内燃叉车的结构比较复杂，在保养方面需要付出更多成本。

　　内燃柴油叉车与电动叉车在技术和价格上的对比分析

　　由表中，我们可以看出，电动叉车的采购成本虽然高于内燃柴油叉车一倍，但是使用成本低，还环保。

　   跨越电动车普及这个门槛，必须也只能由电动叉车的采购成本和使用成本同时降低才可以达到，我们大胆设想，随着国产电控系统、交流电机及其它主要部件国产化，将进一步拉低电动叉车与内燃柴油叉车的采购成本，如能推出8-10万元之间的3吨电动平衡重叉车，将有力促进更多内燃叉车用户转向购买电动叉车，为中国的电动叉车行业带来新的动力。