新能源车发展的井喷年，我们高喊出了“2020年要实现200万产销量”的口号。而如今看来，这目标实现似乎并不容易，新能源汽车产业的发展并不顺利。尽管政府相关部门呼吁以公共交通及物流行业为突破口大力发展新能源汽车，但一段时间以后，尽管公交领域虽频频传来捷报——采访当天，记者就在在南京金龙位于南京市溧水区的产区看到了大批即将交付的新能源公交车——但新能源
物流车领域却鲜有大单出现。
南京金龙厂区内即将交付的纯电动客车
其实，这一现象只是新能源车产业发展的一个缩影，目前，我国新能源汽车发展，尤其是新能源物流车的发展基本可以用“举步维艰”来形容。
中医有这样一个理论——“通则不痛”，于人如此，于产业发展亦是如此。今天我们就来看一看，南京金龙是如何找准“痛点”打通“任督二脉”，创建新能源物流车运营新模式的。
痛点一：被补贴牵着鼻子走
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾经在一次采访中表示，新能源汽车补贴的初衷是鼓励汽车企业加快技术水平革新、促进消费者购买力。而随着各地政府补贴力度的不断加大，补贴似乎在渐渐偏离这两个初衷，越来越多的车企和消费者开始“看补贴行事”，哪款车型补贴力度大，产销量均会在短期内激增，哪款车型不再“吃香”自然也会被车企和消费者“嫌弃”；另一方面，各地补贴力度不平衡也直接导致了新能源汽车发展的不均衡，一些经销商表示，他们销售的纯电动物流车无法进入北京市场的一部分原因是由于补贴太少“车卖不动”，而同款车型在南方一些补贴较高的城市的销量却非常好。新能源汽车的发展被补贴牵着鼻子走，难以想象到2020年补贴全部撤销后，我国的新能源车产业又会是怎样一番景象。
其实，被补贴牵着鼻子走的根本原因，还在于新能源汽车的购置成本过高，消费者尤其是物流业主在购置配送车辆时都要考虑到购置成本的问题，传统物流配送车的价格大概在十万以内，而新能源物流车的售价最低也要翻一番，而其他附加购置成本也在随着增加。
对此，南京金龙客车制造有限公司副总裁董钊志坦言，从前购买一台物流车要3-4万元，现在光买车就要花20多万，车辆的保险和其它手续费用也要按照20万基准缴纳。如此，要“玩转”新能源物流车，无论是车企还是终端物流业主都会有点头疼。
由此看来，即便发展新能源物流车是利国利民的大好事，即便是电价比油价再低，但购置成本高、电池维护费用高仍然让人望而却步。补贴或许可解一时之渴，那么失去补贴，新能源车还要不要发展？这个产业还要不要活？
